随着我们进入2019年中后期，中美贸易关系的变化以及国际海事组织 (IMO) 硫排放限制最后期限的快速临近，这些成为影响亚洲海运市场的主导力量。

 

虽然中美双方正在磋商，但全球两个最大经济体之间的贸易关系已经变得很不稳定，爆发全面贸易战的风险仍然很大。即使达成协议且其实施达到让两国政府均满意的程度，2017年开始征收的高昂贸易关税的残余影响也将持续存在。

 

这些关税导致美国和中国企业寻求新的进口来源，并加速制造业从中国分流到其他新兴市场。中国劳动力成本上升已经促使跨国公司十多年来一直在寻找替代采购市场，而中国为扭转其经济严重依赖出口而出台的更多关税和政策加快了这一趋势。

 

在新技术的支持下，供应链比以往任何时候都更加敏捷，在新地点建立生产所需的基础设施、劳动力和相关数据更容易获得。通过多样化采购实现更好的风险管理，对于直接货主（尤其是依赖高速供应的服装和汽车等行业的直接货主）来说同样是一个日益重要的竞争目标。马来西亚、日本、巴基斯坦和泰国正在从电子集成电路、高端汽车技术、棉纱和通信设备等产品的进口替代中受益，还有更多的服装和鞋类生产正从中国转移至越南、柬埔寨、孟加拉国和斯里兰卡。

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消费者习惯的变化也正在推动区域和全球供应链的结构发生变化。由于有众多新技术可以将直接货主与消费者联系起来，选择和购买商品的传统方式正被电子商务所取代，而这是许多公司的主要发展机会。因此，对于许多直接货主而言，提高竞争力与重新设计生产和配送网络紧密相关，而且他们希望海运服务提供商支持国际供应链中日益分散的生产和配送。

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各种形式的国家投资意味着中国替代市场（尤其是南亚和东南亚市场）的集装箱港口基础设施正在逐步改善。但是，市场需求的变化速度似乎快于集装箱班轮公司能够做出响应的速度。事实上，直接货主供应链正在发生变化，而变化方式似乎与大型集装箱班轮公司正在实施的一些基本战略并不一致。

 

一段时间以来，全球新订购集装箱货轮的情况要好于以往，但供需失衡问题远未解决，在需求疲软时仍会导致班轮公司赢利能力变差。2020 年 1 月 1 日是即将到来的国际海事组织 (IMO) 低硫法规的最后实施期限，这会带来更复杂的新挑战。班轮公司提高赢利能力的传统方法是削减运能并通过更大货轮建立规模经济性，但这些做法与国际供应链中更加分散的生产和配送网络格格不入。这些生产和配送网络要求更多而不是更少的出口选择以及班次频率。

 

直接货主正越来越多地批评不断变差的班轮服务水平，其部分原因要归结于更大的货轮、港口装卸规模以及货轮共享联盟，而且他们指出通过区块链、寻求可视性和其他技术实现改进的进度极其缓慢。

 

2019 年泛太平洋海运亚洲大会将提供亚洲最高质量的议程编排，挑选出最能影响区域和全球海运格局的复杂趋势。市场领先的直接货主、航运公司、贸易经济学家和行业分析师将阐释供应链和海运业面临的复杂挑战，提供对市场状况的务实观察，并就如何解决这些挑战以及可以在何处找到机会提出宝贵见解。

 

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